En el fin de semana de acción de gracias de 1966 la ciudad de Nueva York sufrió tres días consecutivos de polución severa del aire; una combinación de humo, monóxido de carbono, dióxido de azufre y neblina quedaron atrapados en la ciudad y generaron una gruesa capa de smog que finalizó el 26 de noviembre de ese mismo año.

Eventos de este tipo no eran desconocidos para los neoyorkinos en ese entonces, los de 1953 y 1963 ya habían lanzado alertas sobre la calidad del aire en la ciudad y en Estados Unidos en general; el smog de 1948 en Donora, un suburbio de Pittsburgh, Pennsylvania, fue tan severo que llegó a enfermar de distintas formas a más del 40% de su población de unos 13.000 habitantes y una veintena murió a causa del smog.

Se estima que la nube de smog 1966 causó unas 300 muertes adicionales ese año y afectó la salud de aproximadamente el 10% de la población de la ciudad, causándoles irritación en los ojos, tos, flema, rinitis o dificultades para respirar.

El problema de la calidad del aire devino como político inmediatamente. En diciembre de 1966 el Código Administrativo de Nueva York endureció las normas sobre contaminantes del aire y ya en 1970 Estados Unidos había emitido el Clean Air Act o ley federal de calidad del aire, con posteriores enmiendas en 1990 y 2004 en orden de actualizar o endurecer medidas.

Las medidas en Nueva York fueron efectivas incluso en el corto plazo, coincidiendo con el período de desindustrialización que trajo consigo la globalización y el white flight, o el cambio de residencia de la clase media –de mayoría blanca en ese entonces– hacia los suburbios, disminuyendo la presión humana sobre la ciudad; sin embargo, una vez endurecidas las normas sobre contaminación, que afectaron los sistemas de calefacción, de quema de basuras, transporte urbano e industrial, era notorio que aumentó la cantidad de basura en las calles, de habitantes con pobreza energética en invierno y subsecuentemente el desempleo. En la década siguiente el crecimiento demográfico del estado y de la ciudad de Nueva York fue negativo.

El Título II del Clean Air Act establece que tanto automóviles como motocicletas deben cumplir con iguales estándares de emisión de contaminantes, además establece regulaciones para los sistemas de buses intraurbanos; de esta manera se pretende que el monitoreo de ciertos contaminantes se realice constantemente así:

  • El monóxido de carbono debe monitorearse con frecuencia de una hora y no exceder las 35 ppm (partículas por millón).
  • El dióxido de nitrógeno debe monitorearse cada hora y no exceder las 100 ppb (partículas por billón).
  • Los niveles de ozono deben monitorearse cada ocho horas y no exceder las 0,070 ppm.
  • Los niveles de material particulado o PM2.5 deseables no deben exceder niveles de 12 μg/m3 en promedio anual o una concentración máxima de 35 μg/m3 en promedios de 24 horas. Los estándares europeos establecen un promedio anual de 25 μg/m3 en este material. La normativa colombiana asume los niveles anuales estadounidenses, si bien establece como admisible una concentración diaria de casi el doble.
  • Los niveles de PM10 no deben exceder niveles de 150 μg/m3 en mediciones de 24 horas promedio y una vez al año. El estándar europeo es de máximo 50 μg/m3 durante 24 horas y de 40 μg/m3 en promedio anual.

Toda esta regulación, que en la ciudad de Nueva York incluye la calidad del combustible que entra en circulación, nos lleva ahora sí a la ciudad de Medellín que desde el año pasado, aunque afortunadamente no ha presentado casos severos como los de Nueva York en 1953, 1966, 1969 y 1970, viene presentando casos de “contingencia ambiental” o períodos en los que la calidad del aire se considera especialmente dañina, especialmente en la transición entre épocas lluviosas y secas.

Para 1966 la ciudad de Nueva York sumaba más de siglo y medio de industrialización, Medellín se dirige hacia un siglo de ello; en general son ciudades económica, demográfica y geográficamente muy distintas, el parámetro de comparación entre ambas viene a ser la regulación que generaron los episodios de contaminación.

El Clean Air Act colombiano se llama Decreto 948 de 1995 y sus complementos el Decreto 979 de 2006 y la Resolución 601 de 2006, establecen medidas puntuales a la hora de declarar emergencias ambientales por baja calidad del aire y los procedimientos para implementarlas en el país.

Este marco normativo establece niveles ambientales de prevención, alerta y emergencia que no incluye el PM2.5, empezando por ahí ya son medidas desactualizadas. El resto de indicadores son tan altos que en general estas medidas son prácticamente inaplicables, sin embargo, marcan una ruta muy importante a la hora de declarar los estados ambientales mencionados, por ejemplo:

  • En nivel de prevención las autoridades locales pueden restringir la operación de industrias que operen con calderas y equipos a base de carbón así como el tránsito de vehículos diésel públicos y particulares de modelos anteriores a 10 años o superiores.
  • En nivel de alerta las autoridades locales pueden restringir la operación de industrias que operen con calderas y equipos a base de carbón, fuel oil, crudos pesados o aceites pesados, así como de vehículos diésel públicos y particulares de modelos anteriores a 5 años o superiores y suspender las clases en centros educativos de cualquier tipo.

También opera la Política de Prevención y Control de la Contaminación del Aire de 2010, emitida en el gobierno de Álvaro Uribe y en consonancia con los compromisos del protocolo de Kyoto. En general es más una disposición de voluntades para medir índices de calidad del aire y promover el uso de fuentes y generadores de energía más limpios para fuentes móviles y fijas de contaminación.

Unas de las metas más importantes de esta política tienen por plazo 2019, es decir, ya menos de dos años: la calidad del diésel debe ser Euro V y el de la gasolina Euro IV, además, el país debe contar con una cobertura de 100% en regiones “con problemas de PM2.5”.

Aunque parte de la meta se ha cumplido, la mayoría de vehículos que aún circulan en el país lo hacen en base a Euro II; de manera que aun cambiando los combustibles comercializados y aunque la mayoría de vehículos que entran en circulación desde 2014 deben funcionar en base a Euro IV o tecnologías superiores, la gran mayoría restante aún funciona con tecnologías vetadas hace casi dos décadas o más en Europa y Estados Unidos.

Comparados con las regulaciones colombianas, las que operan en Medellín son progresistas. Las medidas en la ciudad han ido encaminadas a restringir la circulación de vehículos motorizados en episodios de contaminación extrema en parámetros locales, de igual forma en fomentar el uso del sistema de transporte público y su adecuación para que sea ambientalmente sostenible. Pero, ¿es suficiente?

El Plan Operacional para Enfrentar Episodios Críticos de Contaminación Atmosférica –POECA– del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, o simplemente protocolo ambiental o Acuerdo Metropolitano N° 15, es la ruta a seguir cuando ocurren episodios de contingencia ambiental.

El POECA establece los siguientes estándares para declarar alerta naranja, y roja de fase I y II:

  • La alerta naranja se emite cuando los niveles de PM2.5 se encuentran entre 35,5 y 55,4 μg/m3 y sin los niveles de PM10 se encuentran entre los 155 y 254 μg/m3.
  • La alerta roja Fase I se activa si los niveles de PM2.5 se encuentran entre niveles de 55,5 y 105,9 μg/m3 y si los niveles de PM10 se encuentran entre 255 y 308 μg/m3.
  • La alerta roja Fase II se activa si los niveles de PM2.5 se encuentran entre 106 y 150,4 μg/m3, por su parte, los niveles de PM10 deben estar entre los 309 y 354 μg/m3.
  • Los niveles superiores que le siguen declaran la emergencia ambiental.

El informe de noviembre de 2016 sobre calidad del Área Metropolitana deja ver que si fuese por el PM2.5, el valle de Aburrá vivió buena parte de enero y todo febrero de ese mismo año en alerta naranja, mientras que marzo fue de alerta roja Fase I. El resto del año los niveles descendieron notablemente. Hacemos énfasis en los índices de PM2.5 porque mide la concentración del material más común en el aire relacionado con la contaminación y sus efectos dañinos en la salud humana.

La alerta naranja es ante todo un estado de prevención y de comunicados para evitar el siguiente estado de gravedad: la alerta roja Fase I que establece medidas como la extensión del pico y placa a más placas y a motocicletas 2 y 4 tiempos, exceptuando los vehículos eléctricos y de gas; también implementar la restricción de vehículos de volquetas y de carga, vigilancia estricta de vehículos y sus emisiones y agilizar el tránsito, así como extender la hora pico del metro y la disponibilidad de trenes.

Lo bueno es que ya existe un protocolo, lo malo es que activa medidas para índices que son sustancialmente mayores que los estándares internacionales. A menos que los humanos del trópico seamos más resistentes a la contaminación que los humanos europeos o norteamericanos, no parece haber una razón de peso para sostener esos niveles y tomar medidas de impacto inmediato o de corto plazo.

Para activar las medidas establecidas por la legislación colombiana el nivel de contaminación de Medellín tendría que ser mucho peor de lo que ya es, en ese sentido las autoridades del valle de Aburrá se encuentran con las manos atadas a menos que los niveles de alerta sí sean homologables con la legislación colombiana.

Los índices de PM2.5 en la Unión Europea han mejorado notablemente desde el año 2000, sin embargo, la Agencia Ambiental Europea estimó que en 2012 ocurrieron 491.000 muertes prematuras asociadas a la mala calidad del aire, es decir 9,9% de las muertes totales de ese mismo año.

En ese mismo sentido, un estudio de la Universidad de Antioquia estimó que en Medellín mueren anualmente 3.000 personas por causas asociadas a la contaminación del aire. Si esto es así, de las 12.815 defunciones –muertes– no fetales que el DANE estimó para Medellín en 2015, 23% están relacionadas con la contaminación. Este promedio es más del doble que el europeo. Es decir, no solo estamos afectando la calidad del aire de la ciudad, sino también su crecimiento demográfico.

Medellín y el Área Metropolitana han avanzado en modernizar su flota de buses intraurbanos, que según el informe del protocolo contribuyen con el 10% de las emisiones vehiculares de PM2.5, asimismo con la ampliación del sistema Metro y estableciendo carriles exclusivos para el servicio público de transporte y ciclovías. Pero, ¿y el resto de vehículos? Buena parte de las medidas emprendidas son de monitoreo, seguimiento y caracterización que de ejecución, y en este caso la inmediatez apremia.

Los concejales de Medellín han enviado una carta al presidente de Ecopetrol solicitando mejorar la calidad de los combustibles que llegan a la ciudad. Pero incluso una medida como esta ha probado ser ineficiente en una ciudad como Londres, donde aún con estándares de combustible mucho más finos que los colombianos, sobrepasó todos los límites anuales de contaminación del aire en la primera semana de 2017.

Esto es, aun con regulaciones más estrictas y mejor calidad del aire, aproximadamente casi 500.000 habitantes de la Unión Europea mueren prematuramente al año por la contaminación del aire, ¿qué queda para los habitantes de Medellín cuando las medidas son tímidas y recientes?

El debate de la contaminación es uno de los más importantes de la época contemporánea, tomó a Nueva York unos veinte años reducir drásticamente sus índices de contaminación del aire y continúan tomando medidas. Esperemos que en los próximos veinte años Medellín haya podido mejorar considerablemente la calidad de su aire, aunque ningún cambio es inmediato las medidas tienen carácter vinculante una vez son emitidas. ¿Qué esperamos entonces para empezar a tomarlas?

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