Hablar del metro de Bogotá es tocar un tema sensible en la historia de la ciudad que desde 1942 ha tenido desvelados a los capitalinos. Los numerosos intentos por concretar esta idea se han visto frustrados por varias razones: los costos, la ineficiencia administrativa, los intereses particulares y el cálculo político a nivel local y nacional. En su reemplazo, la ciudad ha recibido otros sistemas de transporte masivo, unos mejores que otros, como lo fueron el trolleybus, el bus y la nefasta guerra del centavo, el metrobus y más recientemente el Transmilenio.

Entre las iniciativas que más avanzaron en el tema, se encuentran las de los alcaldes Jorge Gaitán Cortés, Hernando Durán Dussán, Antanas Mockus, Samuel Moreno -quien había acordado la construcción de la primera línea con el gobierno Uribe, cuando estalló el escándalo del carrusel de la contratación- y finalmente la administración de Gustavo Petro.

El viacrucis del metro inicia por sus opositores férreos que aseguran que el costo no es acorde a los beneficios que recibiría la ciudadanía. Como afirma el exalcalde y reconocido urbanista, Enrique Peñalosa: “para el momento en que se inaugure la línea, el tráfico será peor que ahora. Y en cuanto a su impacto en la movilidad, se limitará a atender el 5% de la demanda de transporte de la ciudad”.

Otro de los grandes descontentos es que sea subterráneo, pues podría elevar los costos de excavación hasta en un 40%, debido a que en este tipo de construcciones se encuentran redes secas, redes eléctricas, tuberías, redes húmedas y de gas, con las cuales suelen presentarse imprevistos que obligan a mover las mismas, más aún cuando “de todas esas redes no existía ni un solo plano”, como afirma el Director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

No obstante, esta alcaldía decidió apostarle al diseño del metro subterráneo y a finales del año pasado dio a conocer los resultados de los estudios técnicos, en los que se determina que el costo de la obra será de 15 billones de pesos. Esta cifra final, que triplica la cantidad considerada inicialmente, plantea uno de varios desafíos que deberá resolver la administración local y el gobierno nacional, si realmente quiere llevar a cabo este megaproyecto y si no se trata una vez más como un artificio electoral.

La financiación del metro se ha convertido en un verdadero lío para la Nación, no solo por los retos que plantea per se una cifra tan elevada para un solo proyecto, sino también por el impacto inesperado que ha generado en la economía internacional y nacional la caída de los precios del petróleo, lo cual llevó a realizar ajustes al Plan Nacional de Desarrollo.

En un país donde se tiene priorizado alcanzar la etapa del posconflicto, financiar una obra de tal magnitud no se encuentra entre las prioridades, como se vislumbra en las declaraciones de Simón Gaviria, director del DNP, quien asegura que la Nación no aportará el 70% de la financiación del proyecto como dicta la ley. Por lo que la Financiera de Desarrollo Nacional, adscrita al Ministerio de Hacienda, está en la labor de buscar alternativas económicas para la realización del metro como lo sería las asociaciones público privadas, pues la verdad es que no hay ni habrá plata para el metro.

Por su parte el Banco Mundial señala que es necesario crear la institucionalidad necesaria para el desarrollo de la obra, crear una empresa metro y un marco institucional que soporte su implementación, cuestión que no se ha planteado de manera clara por la Alcaldía y que no puede quedar en manos de Transmilenio o de la Empresa de Energía de Bogotá, que a duras penas pueden con sus propias cargas.

Otra de las cuestiones que resultan preocupantes es si se está pensando en la complementariedad del metro con el Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), sistema que moviliza diariamente a más de 2.600.000 personas, aproximadamente el 30% de la demanda. Más aún si se es consciente de que el metro dista mucho de ser el remedio milagroso para los problemas de movilidad de los bogotanos, por lo que resulta imprescindible que este sea integral, imitando modelos de transporte como el de Medellín.

En esas está el proyecto del metro en Bogotá, entre el afán de Petro por pasar a la historia como el alcalde que empezó la construcción del metro, y la parsimonia del Estado que no sabe cómo financiar un gasto que se salió del presupuesto en una coyuntura económica poco favorable. Como ha pasado tantas otras veces, creo que los petristas se quedarán con el sin sabor de casi haber logrado iniciar la primera fase del metro y la ciudadanos estaremos en manos de las decisiones del próximo nuevo alcalde de Bogotá.

 

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